1 Asia
Maarianhaminan kaupungin määräävän markkina-aseman väärinkäyttö matkustaja-alus- ja risteilyliikennettä koskevien satamapalvelujen hinnoittelussa
2 Osapuolet
Maarianhaminan kaupunki
Toimenpidepyynnön tekijät
Ålands Redarförening Rf
Birka Line Abp
Viking Line Abp
3 Ratkaisu
1. Maarianhaminan kaupungilla on kilpailunrajoituksista annetun lain 3 §:n 2 momentin tarkoittama alueellinen määräävä markkina-asema matkustajaliikenteen satamapalvelujen tuottajana ja tarjoajana Maarianhaminassa.
2. Kilpailuvirasto katsoo, että Maarianhaminan kaupunki on rikkonut kilpailunrajoituslain 7 §:ää soveltaessaan satamamaksuissa 20 000 nettotonnin ylärajaa vuosina 1993–2000.
3. Kilpailuviraston kiinnitettyä huomiota asiaan Maarianhaminan satama poisti nettotonnirajan käytöstä. Vaikka Maarianhaminan hinnoittelukäytäntö on ollut elinkeinonharjoittajia syrjivää ja jossain määrin vääristänyt kilpailua, hinnoittelulla ei ilmeisesti ole pyritty estämään kilpailua eikä sillä ainakaan välittömästi ole ollut markkinoilta poissulkevia tai markkinoille pääsyä estäviä vaikutuksia. Lisäksi Maarianhaminan kaupunki ei itse toimi elinkeinonharjoittajana niillä markkinoilla, joihin tässä kuvattu kilpailunrajoitus on kohdistunut. Edellä esitetyn perusteella Kilpailuvirasto katsoo, ettei kilpailunrikkomusmaksun määrääminen ole kilpailun turvaamisen kannalta perusteltua eikä virasto tee kilpailunrajoituslain 8 §:n tarkoittamaa esitystä markkinaoikeudelle.
4. Toimenpidepyynnön tekijät ovat esittäneet myös, että Maarianhaminan perimät satamamaksut olisivat olleet kohtuuttoman korkeat suhteessa palvelujen tarjoamisesta aiheutuviin kustannuksiin, ja että satamamaksujen korotus viidellä prosentilla vuonna 2000 ei perustunut kustannusten nousuun. Kilpailuvirasto katsoo, että sataman kannattavuus on ollut erityisesti vuosina 1999–2000 erittäin hyvä, mutta viraston saamat selvitykset eivät kuitenkaan – ottaen huomioon liiketoiminnan erityispiirteet ja kohtuuttoman hinnoittelun osoittamiseen oikeuskäytännössä asetettu kynnys – anna riittävää näyttöä siitä, että hinnoittelu kokonaisuutena olisi ollut kilpailunrajoituslain 7 §:n 4 kohdan vastaista. Satamamaksujen korotukseen vuonna 2000 sisältyi piirteitä, jotka viittasivat vahvasti määräävän markkina-aseman väärinkäyttöön. Kilpailuviraston kiinnitettyä huomiota asiaan kaupunki muutti kuitenkin vuoden 2001 alusta maksujaan siten, että sataman kokonaistulot laskivat vuoden 1999 tasolle. Koska epäilty väärinkäyttö on poistunut, Kilpailuvirasto katsoo, ettei sillä ole aihetta asian tarkempaan selvittämiseen.
5. Kilpailuvirasto poistaa asian käsittelystä.
4 Asian vireilletulo
6. Ålands Redarförening Rf, Birka Line Abp ja Viking Line Abp toimittivat 8.11.1999 Kilpailuvirastolle toimenpidepyynnön, jossa ne pyysivät virastoa selvittämään, onko Maarianhaminan kaupunki menetellyt kilpailunrajoituslain vastaisesti Suomen, Ahvenanmaan ja Ruotsin välistä matkustaja-alusliikennettä koskevien satamapalvelujen hinnoittelussa.
7. Maarianhaminan satama suunnitteli ottavansa käyttöön vuoden 2000 alusta alkaen uuden satamamaksutaksan, johon olisi sisältynyt mm. uutena maksuna erillinen matkustajamaksu. Toimenpidepyynnön mukaan kyseisen taksan käyttöönotto merkitsi oleellista kasvua sataman kokonaismaksutulokertymässä ilman vastaavaa lisäystä matkustaja-alusliikenteen satamalle aiheuttamissa kustannuksissa. Toimenpidepyynnön mukaan Maarianhaminan satamamaksutaksan uudistamisen taustalla oli Ahvenanmaata koskeva veropoikkeus, jonka seurauksena kaikki matkustaja-alukset Suomen, Ahvenanmaan ja Ruotsin välisessä liikenteessä ovat 1.7.1999 lähtien pysähtyneet tai poikenneet meno- ja tulomatkoillaan Ahvenanmaalla. Toimenpidepyynnössä viitattiin myös Maarianhaminan satamassa matkustaja-alusliikenteen hinnoittelussa käytettyyn nettotonnirajaan (20 000 NT), jonka perusteella matkustaja-alusliikennettä harjoittavien varustamoiden ja niiden alusten on arvioitu joutuneen keskenään eriarvoiseen asemaan.
5 Asian selvittäminen
5.1 Maarianhaminan satama ja sen asema markkinoilla
5.1.1 Maarianhaminan kaupungin antamat selvitykset
8. Maarianhaminan kaupungin 10.12.1999 antaman selvityksen mukaan Maarianhaminan sataman talous on osa Maarianhaminan kaupungin taloutta. Maarianhaminan kaupunki on rakentanut kaikki sataman rakennukset ja laitteistot ja ne ovat kaupungin omistuksessa. Satama ei ole kunnallinen liikelaitos eikä sillä ole omaa tilinpäätöstä vaan se sisältyy osana kaupungin tilinpäätökseen. Satamamaksutaksaa koskevat päätökset tehdään kaupunginvaltuustossa ja satamaa johtaa kaupunginhallituksen asettama satamalautakunta.
9. Alla on esitetty Maarianhaminan satamaan saapuneiden matkustajien lukumäärä sekä matkustaja-alusten satamaan tekemien käyntien lukumäärä vuosina 1996–2003.[1]
| Satamaan | Satamaan | |
| tehtyjen | saapuneiden | |
| käyntien lkm | matkustajien lkm | |
| 1996 | 3 012 | 771 122 |
| 1997 | 3 424 | 956 904 |
| 1998 | 3 290 | 1 153 206 |
| 1999 | 4 035 | 1 224 237 |
| 2000 | 4 710 | – |
| 2001 | 4 620 | 1 155 641 |
| 2002 | 4 546 | 1 100 000 |
| 2003 (budjetin mukaan) | 4 700 | 1 200 000 |
10. Maarianhaminan kaupungin mukaan Maarianhaminan satamalla ei ole enää Långnäsin sataman käyttöönoton vuonna 1999 jälkeen ollut yksinoikeutta ja kilpailunrajoituslain tarkoittamaa määräävää markkina-asemaa satamapalvelujen tarjoamisessa. Långnäsin satama muodostaa täysipainoisen kilpailijan Maarianhaminan satamalle. Långnäsin satama voi vastaanottaa minkä tahansa suurista matkustaja-aluksista, jotka liikennöivät Suomen ja Ruotsin välillä Ahvenanmaan kautta. Sekä Silja Linen että Viking Linen alukset liikennöivät joka yö Långnäsiin, jossa poikkeavat myös mm. Sea Wind Linen ja Rederi ab Lillgaardin alukset. Maarianhaminan kaupungin mukaan kaikki Turku-Maarianhamina-Tukholma-linjalla nykyisin liikennöivät alukset voisivat alkaa poiketa Maarianhaminan sataman sijasta Långnäsiin. Lisäksi Tallinnan satama muodostaa Helsinki-Maarianhamina-Tukholma-linjalle vaihtoehdon Maarianhaminan satamalle niiden alusten osalta, jotka käyttävät hyväkseen tax-free-poikkeuksen ko. linjalla.
5.1.2 Toimenpidepyynnön tekijöiden näkemys Maarianhaminan sataman asemasta
11. Ålands Redarförening rf:n, Birka Line Abp:n ja Viking Line Abp:n yhteisesti 5.1, 13.3 ja 27.3.2000 antamien vastineiden ja selvitysten sekä Ålands Redarförening rf:n 10.1. ja 25.1.2000 antamien lisäselvitysten mukaan Maarianhaminan kaupungilla on määräävä markkina-asema markkinoilla, jotka muodostuvat Ahvenanmaalla poikkeaville matkustaja-aluksille tarjottavista satamapalveluista Suomen ja Ruotsin välisillä linjoilla mukaan lukien risteilyliikenne Ahvenanmaan ja Tukholman välillä.
12. Toimenpidepyynnön tekijöiden mukaan Maarianhaminan sataman markkinaosuus säännöllisessä matkustajalauttaliikenteessä Suomen ja Ruotsin välillä oli 1.1.–31.10.1999 matkustajamäärien perusteella 85,6 %. Risteilymarkkinoilla Ahvenanmaan ja Ruotsin sekä Ahvenanmaan ja Suomen välillä Maarianhaminan sataman markkinaosuus oli 100 %.
13. Maarianhaminan satama on ainoa satama Ahvenanmaalla, joka mahdollistaa useamman kuin yhden matkustaja-aluksen samanaikaisen käynnin satamassa ja joka pystyy vastaanottamaan ja käsittelemään suuria matkustaja- ja ajoneuvomääriä. Lisäksi Maarianhaminan sataman sijaintia voidaan pitää mm. aikataulujen ja toimivien yhteyksien vuoksi varsin hyvänä sekä matkustaja-aluksien että niiden matkustajien osalta.
14. Toimenpidepyynnön tekijöiden mukaan Maarianhaminan sataman määräävä markkina-asema on suojattu myös Ahvenanmaan itsehallintolakiin liittyvien säännösten perusteella. Ahvenanmaan itsehallintolaissa on rajoitettu elinkeino-oikeutta maakunnan alueella mm. siten, että satamatoiminnan harjoittamiseen Ahvenanmaalla tarvitaan erityinen lupa Ahvenanmaan maakuntahallitukselta. Toimenpidepyynnön tekijät ovat viitanneet myös valmisteverotus-, arvonlisävero- ja tullilainsäädäntöön sekä Ahvenanmaan maakuntaa koskeviin poikkeuksiin arvonlisävero- ja valmisteverolainsäädäntöön tehdyistä muutoksista 1.7.1999 lähtien. Kyseiset lait edellyttävät, että matkustaja-alusten pitää poiketa Ahvenanmaalla, jotta verovapaa myynti matkustajille olisi laillista. Veropoikkeuksen johdosta käynnistä Ahvenanmaalle on tullut tärkeä edellytys varustamoiden kannattavalle toiminnalle eikä liikennöinti ilman poikkeamista Ahvenanmaalle muodosta kilpailukykyistä vaihtoehtoa.
15. Toimenpidepyynnön tekijöiden mukaan Långnäsin satama ei ole matkustajaliikennettä harjoittaville varustamoille ja niiden matkustaja-aluksille Maarianhaminan sataman korvaava vaihtoehto. Långnäsin satama on ulkosatama, joka sijaitsee noin 30 km Maarianhaminasta. Långnäsin satama on rakennettu siinä tarkoituksessa, että se mahdollistaa yökäynnit Turku-linjan matkustaja-aluksille molempiin suuntiin ja aikataulut voidaan lähtöaikojen osalta pitää pysyvinä viikon kaikkina päivinä. Långnäsin satamassa on vain yksi paikka suurelle matkustaja-alukselle. Långnäsin sataman kapasiteetti terminaaleineen on Maarianhaminan sataman vastaavaan kapasiteettiin verrattuna varsin rajoitettu. Långnäsin satama pystyy vastaanottamaan ja käsittelemään ainoastaan muutamien kymmenien matkustajien sekä ajoneuvojen saapumista tai lähtemistä kerrallaan. Långnäsin sataman sijainti itäisellä Ahvenanmaalla on myös maantieteellisesti epäedullinen eikä Suomen ja Ruotsin välillä liikennöivillä matkustaja-aluksilla ole mm. aikataulujen vuoksi mahdollista poiketa siellä. Viking Linen mukaan Långnäsin satamaa ei voi myydä turisteille matkakohteena päinvastoin kuin Maarianhaminaa. Osa esimerkiksi Tukholmasta tai Turusta Maarianhaminaan tulevista matkustajista vaihtaa alusta Maarianhaminassa ja palaavat takaisin Tukholmaan tai Turkuun.
16. Toimenpidepyynnön tekijöiden mukaan myöskään Tallinnan sataman ei voida katsoa kuuluvan Maarianhaminan sataman kanssa samoille relevanteille markkinoille eikä Tallinnan satama muodosta siten Maarianhaminan satamalle korvaavaa vaihtoehtoa. Alusten liikennöinti Suomen ja Ruotsin välillä Tallinnan kautta kestäisi ajallisesti pidempään ja muuttaisi aikatauluja asiakkaiden kannalta huonompaan suuntaan. Lisäksi matka Suomesta Ahvenanmaan kautta merkitsee aluksen liikennöintiä kahden valtion aluevesillä, kun taas matka Suomesta Viron kautta Ruotsiin merkitsee liikennöintiä kolmen valtion aluevesillä. Tällöin väylämaksut jouduttaisiin suorittamaan kahden maan sijasta kolmeen maahan, mikä lisäisi kustannuksia. Viroon matkustettaessa matkustajilla pitää myös olla passi mukana. Lisäksi Viron EU-jäsenyyden katsottiin merkitsevän todennäköisesti tax-free -myynnin loppumista kyseisellä linjalla.[2]
5.2 Sataman kannattavuus ja taloudellinen tila
5.2.1 Maarianhaminan kaupungin antamat selvitykset
17. Maarianhaminan kaupungin 10.12.1999 antaman selvityksen mukaan satamamaksujen perusteista ei ole mahdollista antaa yksityiskohtaista markkamääräistä selvitystä. Satamamaksujen hinnoittelussa ei noudateta omakustannusperiaatetta. Alla olevassa taulukossa on esitetty Maarianhaminan kaupungin virastolle 15.1.2003 toimittamat sataman tulot, menot, ylijäämä ja investoinnit vuosilta 1993–2003.[3]
| Maarianhaminan satama | |||||||||||
| 1000 EUR | Budjetin mukaan | ||||||||||
| 1993 | 1994 | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | |
| Tulot yhteensä | 3 436 | 2 712 | 2 641 | 2 610 | 3 133 | 3 233 | 4 595 | 5 234 | 4 678 | 4 804 | 4 795 |
| Kustannukset yhteensä | 3 572 | 2 714 | 2 643 | 2 631 | 3 108 | 2 947 | 3 715 | 4 303 | 3 984 | 4 178 | 4 322 |
| Ylijäämä | –135 | –2 | –3 | –21 | 25 | 286 | 880 | 931 | 693 | 626 | 473 |
| Investoinnit | 194 | 206 | 558 | 236 | 318 | 605 | 1 116 | 1 204 | 927 | 506 | 427 |
| 1 000 000 FIM | |||||||||||
| Tulot yhteensä | 20,4 | 16,1 | 15,7 | 15,5 | 18,6 | 19,2 | 27,3 | 31,1 | 27,8 | 28,6 | 28,5 |
| Kustannukset yhteensä | 21,2 | 16,1 | 15,7 | 15,6 | 18,5 | 17,5 | 22,1 | 25,6 | 23,7 | 24,8 | 25,7 |
| Ylijäämä | –0,8 | 0,0 | 0,0 | –0,1 | 0,1 | 1,7 | 5,2 | 5,5 | 4,1 | 3,7 | 2,8 |
| Investoinnit | 1 152 | 1 226 | 3 319 | 1 404 | 1 891 | 3 595 | 6 635 | 7 158 | 5 512 | 3 006 | 2 539 |
18. Maarianhaminan kaupungin 10.12.1999 antaman selvityksen mukaan Ahvenanmaata koskeva veropoikkeus on lisännyt vuonna 1999 sataman tuloja noin 8 Mmk:lla (1,35 milj. €), mikä johtuu suurelta osin liikenteen volyymilisäyksestä vuonna 1999 neljän uuden aluksen (Silja Serenade, Silja Symphony, Mariella ja Gabriella) alkaessa poiketa Maarianhaminaan satamaan Helsinki-Tukholma-linjalla. Kaupungin mukaan varustamot ovat itse päättäneet liikennöinnistään Maarianhaminan kautta ja tämä on lisännyt myös varustamoiden tuottoja. Lisäksi satamalautakunnan ehdottaman vuoden 2000 alusta suunnitellun taksamuutoksen on arvioitu tuovan kaupungille lisätuloja vuosittain noin 2,9 Mmk (488 000 €).
19. Maarianhaminan kaupunki on Kilpailuvirastolle 26.9.2000 toimittamassa vastineessaan katsonut, ettei kaupungin satamatoiminnasta saamia tuottoja voida pitää kohtuuttomina eikä satamapalvelujen hinnoittelua kustannusvastaamattomana. Kaupungin mukaan sen satamatoiminnasta saamat tuotot ovat vuonna 1999 ylittäneet sataman tuottojen keskimääräisen tason, mutta tuottoja tulee arvioida pidemmällä aikavälillä.
20. Kaupungin mukaan ennen virastolle tehtyä toimenpidepyyntöä Maarianhaminan sataman hinnoittelua ja sen kustannusvastaavuutta ei ole asetettu kyseenalaiseksi eikä kaupungilla/satamalla ole ollut tarvetta selvittää satama- ja matkustaja-alusliiketoimintaan liittyviä kustannuksia tarkasti. Maarianhaminan kaupunki on vastineessaan myös katsonut, etteivät WACC (Weighted Average Cost of Capital)- ja CAP- (Capital Asset Pricing) menetelmät sovellu Maarianhaminan satama- ja matkustaja-alusliiketoiminnan sijoitetun pääoman tuottojen kohtuullisuuden arviointiin sen pienuuden ja pörssissä listaamattomuuden vuoksi. Kaupungin mukaan Maarianhaminan satamapalvelujen hinnoittelun arvioinnissa on otettava huomioon myös satamatoimintaan liittyvät suuret riskit.
21. Kaupungin mukaan alusten liikennetilanteen muutos 1.7.1999 johtaa lisääntyviin satamaa koskeviin investointeihin lähitulevaisuudessa. Varustamot ovat esittäneet kaupungille toivomuksenaan, että satamassa voisi poiketa samanaikaisesti neljä alusta ja että niiden käyttämiä matkustajaterminaaleja laajennettaisiin. Kaupungin mukaan sillä ei ole kuitenkaan olemassa mitään laskelmaa siitä, kuinka paljon investoinnit toteutuessaan maksaisivat, mutta kaupungin arvion mukaan yhteissumma nousisi helposti noin 140 Mmk:aan (23,5 milj. €).
5.3 5 %:n korotus satamamaksuissa
5.3.1 Kaupungin antamat selvitykset
22. Maarianhaminan kaupungin satamalautakunta teki 8.11.1999 ehdotuksen uuden satamamaksutaksan käyttöönotosta vuoden 2000 alusta alkaen. Ehdotuksen mukaan matkustaja-aluksilta oli tarkoitus alkaa periä myös erillistä matkustaja-maksua, jonka suuruudeksi oli ehdotettu 2,00 mk (0,34 euroa)/saapuva matkustaja. Ehdotuksessa saapuviksi matkustajiksi katsotaan matkustajat, joiden määränpää on Maarianhamina sekä myös matkustajat, jotka eivät käy maissa tai jotka vain vaihtavat alusta Maarianhaminan satamassa.
23. Maarianhaminan kaupungin mukaan Maarianhaminan sataman maksut ovat selvästi alhaisempia kuin Helsingin ja Turun satamassa matkustaja-aluksilta perittävät vastaavat maksut. Lisäksi Maarianhaminan kaupunki on rakentanut ja maksanut itse kaikki matkustajaterminaalit, joita koskevat kustannukset katetaan satamamaksuilla.
24. Satamalautakunnan ehdottamaa uutta satamamaksutaksaa ei kuitenkaan otettu käyttöön. Kaupunginhallitus oli 16.12.1999 ehdottanut kaikkien satamamaksujen korottamista kymmenellä prosentilla vuoden 2000 alusta alkaen. Lopulta Maarianhaminan kaupunginvaltuusto hyväksyi 4.1.2000 kaupunginhallituksen 3.1.2000 antaman uuden ehdotuksen, jonka mukaan erilliselle työryhmälle annettiin tehtäväksi laatia uusi ehdotus satamamaksutaksan muuttamiseksi ja että kaikkia satamamaksutaksaan liittyviä maksuja korotetaan viidellä prosentilla vuoden 2000 alusta alkaen.
25. Maarianhaminan kaupungin mukaan satamamaksujen viiden prosentin korotusta voidaan perustella yleisellä hintakehityksellä, kasvaneesta liikennöinnistä aiheutuvalla satamalaitteiden käytön ja henkilöstökustannusten lisääntymisellä sekä kaupungin lisääntyneillä välillisillä kustannuksilla. Kaupungin mukaan kyseistä hinnankorotusta ei voida pitää kohtuuttomana eikä hinnankorotus tullut varustamoille yllätyksenä. Kaupungin mukaan sataman hinnoittelua ei voida pitää kohtuuttomana myöskään ennen hinnankorotusta. Selvityksen mukaan viiden prosentin korotus lisää kaupungin budjetoituja tuottoja runsaat 1,0 Mmk (168 000 €).
26. Maarianhaminan kaupunki ilmoitti 26.10.2000 Kilpailuvirastolle, että satamatoimikunta valmistelee satamamaksutaksaa, jonka on tarkoitus ottaa huomioon kilpailuoikeuden vaatimukset. Kaupunki esitteli uuden vuoden 2001 alusta voimaantulevan taksaehdotuksen virastolle 22.12.2000. Kaupungin esittämän laskelman mukaan kokonaiskertymä satamamaksuista olisi noin 21,7 Mmk (3,65 milj. €), joka on noin 2,7 Mmk (454 000 €) alempi kuin vuonna 2000. Kaupunki toimitti virastolle 4.1.2001 selvityksen, jonka mukaan kaupunki oli tehnyt 19.12.2000 päätöksen 1.1.2001 voimaan tulevasta satamamaksutaksasta. Taksa vastasi em. periaatteita, mutta tämän selvityksen liitteenä olevan laskelman mukaan kokonaiskertymä maksuista vuonna 2001 olisi 22,0 Mmk (3,7 milj. €), eli 1,1 Mmk (185 000 €) markkaa alempi kuin vuonna 1999.
5.3.2 Toimenpidepyynnön tekijöiden ja Silja Linen näkemys maksujen korottamisesta
27. Toimenpidepyynnön tekijöiden mukaan satamamaksujen korotusehdotus joko 2 mk:n matkustajamaksun tai 5 %:n yleiskorotuksen muodossa merkitsee, että Maarianhaminan kaupunki saa lisääntyneistä käynneistä merkittävän lisätuoton ilman toiminnasta aiheutuvia lisäkustannuksia. Tästä puolestaan seuraa, ettei Maarianhaminan kaupungilla ole mitään todellisia kustannusperusteisia syitä nostaa satamamaksuja. Satamamaksujen korotuksella kaupungin tuotot nousisivat merkittävästi suhteessa toiminnasta aiheutuviin kustannuksiin ja antaisi kohtuuttoman tuoton sijoitetulle pääomalle. Toimenpidepyynnön tekijöiden mukaan syy satamamaksujen korottamiseen ja muuttamiseen on yksinomaan fiskaalinen ja sillä paikattaisiin kaupungin alijäämäistä budjettia. Ehdotus merkitsee merkittävää kustannuslisäystä toimenpidepyynnön tehneille varustamoille. Myös Silja Line on virastolle 5.4.2000 toimittamassaan selvityksessä esittänyt, että Maarianhaminan satamamaksujen 5 %:n yleiskorotus on lisääntyneen liikenteen tuomista lisätuloista johtuen perusteeton eikä sille ole sataman taholta esitetty kustannusperusteita.
28. Maarianhaminan kaupunki on varustamoyhdistyksen mukaan viitannut selvityksessään epämääräisesti ja spekulatiivisesti mahdollisiin tuleviin satamaa koskeviin investointeihin ja niitä koskeviin kustannuksiin. Toimenpidepyynnön tekijöiden tiedossa ei ole ollut mitään Maarianhaminan kaupungin tekemää päätöstä siitä, että kaupunki olisi tekemässä tai suunnittelemassa yhteensä 140 Mmk:n (23,5 milj. €) suuruisia satamaa koskevia investointeja. Maarianhaminan kaupunki on aikaisempina vuosina pystynyt kattamaan satamamaksuja koskevalla hinnoittelullaan toteuttamansa investoinnit sekä tämän jälkeen vielä tuottamaan merkittävää ylijäämää. Lisäksi 1.7.1999 jälkeen Helsinki-linjan lisääntyneistä käynneistä on aiheutunut kaupungille erittäin pieniä lisäkustannuksia ja toisaalta hyvin pieniä tai ei lainkaan todellisia lisäinvestointeja.
29. Toimenpidepyynnön tekijöiden mukaan Maarianhaminan kaupunginvaltuuston 4.1.2000 tekemää päätöstä kaikkien satamamaksujen korottamiseksi 5 prosentilla ilman kustannusperusteisia syitä voidaan pitää kilpailunrajoituslain vastaisena menettelynä.
30. Ahvenanmaan varustamoyhdistys esitti virastolle 28.12.2000 toimittamassaan vastineessa, että Maarianhaminan kaupungin 1.1.2001 käyttöön ottaman satamamaksutaksan maksujen taso on edelleen kohtuuttoman korkea, eikä kaupunki ole esittänyt sellaisia kustannuksia, jotka edellyttäisivät kyseisen tulotason.
5.4 Nettovetoisuusraja
31. Maarianhaminan kaupungin satamalautakunnan 8.11.1999 tekemän ehdotuksen mukaan satamamaksujen perusteena on aluksen nettovetoisuutta osoittava luku. Maksu lasketaan kertomalla maksuyksikkö nettovetoisuutta osoittavalla luvulla. Ehdotuksen mukaan säännöllisessä matkustajaliikenteessä liikennöivien matkustaja-alusten satamamaksujen laskemisessa käytetään 20 000 nettotonnin rajaa kuitenkin siten, että jos aluksen nettovetoisuus nousee yli em. rajan, veloitetaan alukselta 0,06 mk (0,01 eur) jokaiselta ylimenevältä nettotonnilta.
32. Kaupungin mukaan 20 000 nettotonnin raja otettiin Maarianhaminan satamassa käyttöön 1.5.1993 Rederi Slite Ab varustamon M/S Athena -aluksen perusteella. Alus oli rakennettu autolautaksi, mutta se ei käyttänyt risteilyliikenteessään Maarianhaminan ja Tukholman välillä täysimääräisesti hyväkseen nettotonnimäärään vaikuttavaa autokantta ja aluksen katsottiin tämän perusteella maksavan liikaa satamamaksua. Kaupungin mukaan nettotonnirajaa sovelletaan yhdenmukaisesti kaikkiin aluksiin. Myös useissa muissa satamissa käytetään maksujen määräytymisperusteena alusten nettovetoisuutta. Helsingin Satamassa nettovetoisuusraja on 34 000 NT ja Turun satamassa 31 000 NT. Kaupungin mukaan varustamoilla on ollut myös mahdollisuus sopeuttaa alustensa koko Maarianhaminan sataman nettovetoisuusrajan mukaisesti. Lisäksi nettovetoisuusraja ei ole ainoa ratkaiseva tekijä alusten satamamaksujen määräytymisessä.
33. Maarianhaminan kaupungin 26.9.2000 antaman selvityksen mukaan nettovetoisuusrajan (20 000 NT) asettaminen vuonna 1993 oli kompromissi eivätkä eri varustamoiden ja niiden alusten Maarianhaminan satamalle suorittamat maksut määräydy pelkästään kyseisen nettovetoisuusrajan perusteella. Maarianhaminan kaupunki katsoi, ettei sataman matkustaja-alusliikenteen hinnoittelussa käyttämä nettovetoisuusraja merkitse hintasyrjintää eri varustamojen ja niiden alusten välillä.
34. Maarianhaminan kaupunki ilmoitti 26.10.2000 Kilpailuvirastolle, että satamatoimikunta valmistelee satamamaksutaksaa, jonka on tarkoitus ottaa huomioon kilpailuoikeuden vaatimukset. Kaupunki esitteli uuden vuoden 2001 alusta voimaantulevan taksaehdotuksen virastolle 22.12.2000. Taksa määräytyi nyt aluksen pituuden ja nettotonnien mukaan. Nettotonniraja oli poistettu. Lisäksi taksa sisälsi aluksen päästöihin suhteutetun ympäristöalennuksen.
5.4.1 Toimenpidepyynnön tekijöiden näkemys nettotonnirajasta
35. Toimenpidepyynnön tekijöiden mukaan matkustaja-aluksille asetettu 20 000 NT:n nettovetoisuusraja asettaa eri matkustajaliikennettä harjoittavat varustamot keskenään eri arvoiseen asemaan ja merkitsee kilpailunrajoituslain 7 §:n 4 kohdassa kiellettyä hintasyrjintää.
36. Alusten koot nettotonnien perusteella Helsinki-Tukholma-, Turku-Tukholma- ja Maarianhamina-Tukholma-linjoilla ovat seuraavat: Viking Line (Mariella 23 644 NT, Gabriella 22 112 NT, Isabella 20 970 NT, Amorella 19 862 NT, Rosella 8 395 NT ja Ålandsfärjän 2 079 NT), Silja Line (Silja Europa 41 310 NT, Silja Serenade 35 961 NT, Silja Symphony 35.961 NT ja Silja Festival 17 586 NT) sekä Birka Line (Birka Princess 10 537 NT).
37. Toimenpidepyynnön tekijöiden mukaan 20 000 NT:n raja suosii em. linjoilla liikennöiviä nettovetoisuudeltaan suurempia aluksia. Satamapalvelujen hinnoittelun perustuminen alusten netto- tai bruttotonneihin on kansainvälisesti hyväksytty hinnoittelukäytäntö. Nettovetoisuus on volyymimitta, jossa huomioidaan mm. lastiruuma, autokansi, hytit ja muut matkustajille tarkoitetut tilat. Suurempi nettovetoisuus tarkoittaa suurempaa määrää hyttejä ja suurempaa autokantta ja siten myös mahdollisuutta suurempaan tuottoon. Maarianhaminan sataman osalta noin 90 % nettovetoisuuteen perustuvista alennuksista kohdistuu Silja Linen aluksiin. Siljan Linen eduksi toimenpidepyynnöntekijät ovat arvioineet 1.7.1999 reittilistan perusteella runsaaksi 5 Mmk:ksi (840 000 €).
38. Toimenpidepyynnön tekijät viittasivat myös Ålandstidningenissa 21.3.2000 olleeseen artikkeliin, jossa Maarianhaminan kaupungin satamalautakunnan puheenjohtaja ilmoitti 20 000 NT:n nettovetoisuusrajan olevan räätälöity Silja Linelle. Toimenpidepyynnön tekijöiden mukaan nettotonnirajaan perustuva hinnoittelu ei perustu satamassa käyvän aluksen satamalle aiheuttamiin kustannuksiin. Yli 20 000 nettotonnin alukset eivät aiheuta Maarianhaminan kaupungille/satamalle enemmän kustannuksia kuin alle 20 000 nettotonnin alukset. Muista satamista vain Helsingin ja Turun satamat soveltavat satamamaksuja koskevassa hinnoittelussaan myös nettorekisteritonnirajaa. Helsingin Satamassa raja on 34 000 nettotonnia ja Turussa 31 000 nettotonnia. Toimenpidepyynnön tekijöiden mukaan kyseiset satamat ovat asettaneet nettotonnirajan selvästi korkeammaksi kuin Maarianhaminan satama ja siten, ettei raja syrji ketään osapuolta. Vastaavaa rajaa ei sovellettu esimerkiksi Porin, Hangon, Kotkan, Rauman, Tukholman, Göteborgin, Malmön ja Oslon satamissa.
39. Ahvenanmaan varustamoyhdistys on virastolle 28.12.2000 toimittamassaan vastineessa todennut Maarianhaminan kaupungin 1.1.2001 käyttöön ottaman satamamaksutaksan, jonka määräytymisperusteina ovat aluksen nettovetoisuus ja pituus, edelleen suosivan suuria aluksia. Yhdistys esittää, että esimerkiksi Silja Serenaden volyymi on 1,7 kertaa suurempi kuin Viking Amorellan, mutta vastaavasti pituuden suhde on 1,2-kertainen. Tämän perusteella yhdistys katsoo, että aluksen kasvaessa sen korkeus ja leveys kasvavat suhteellisesti enemmän kuin pituus ja täten pituuden valinta maksun määräytymisperusteeksi on valittu suurien alusten suosimiseksi. Yhdistyksen esittämien laskelmien perusteella Silja Europa saa kyseisellä maksujärjestelmällä n. 1 Mmk:n (168 teur) alennuksen verrattuna pelkkään nettorekisteritonniin perustuvaan taksaan sekä vastaavasti Silja Symphony ja Serenade 866 400 markkaa (n. 146 teur).
5.4.2 Silja Linen näkemys nettotonnirajasta
40. Silja Line katsoo, ettei nettotonnirajan soveltaminen syrji toimenpidepyynnön tekijöitä kilpailunrajoituslain 7 §:n 4 kohdan tarkoittamalla tavalla. Silja Linen mukaan voidaan päinvastoin perustellusti väittää, että Maarianhaminan satamalle aiheutuvien kustannusten kannalta nettovetoisuuteen yksinomaan perustuva maksu syrjii Silja Linea, joka ei käytä sataman palveluja samassa määrin kuin esimerkiksi Viking Line, mutta joka maksaa Maarianhaminan satamalle vuositasolla samaa suuruusluokkaa olevia satamamaksuja. Silja Linen mukaan Viking Linen satamapalvelujen käyttöintensiteetti on ollut Maarianhaminan satamassa merkittävästi Silja Linea korkeampi, mistä väistämättä seuraa, että Viking Line aiheuttaa satamalle selvästi enemmän välittömiä ja välillisiä kustannuksia investointien ja satamapalvelujen muodossa kuin Silja Line.
41. Silja Linen mukaan nettovetoisuusrajalla on sataman ilmoituksen mukaan pyritty samalla liikennealueella säännöllisessä matkustaja-autolauttaliikenteessä toimivien varustamoiden tasapuolisempaan kohteluun kuin mihin nettovetoisuus ilman kattoa johtaisi. Silja Linen mukaan aluksen nettovetoisuutta osoittava luku tai sen suuruusluokka eivät ole suora osoitus aluksen ansaintakyvystä. Matkustajamaksu ja nettovetoisuusraja sisältyvät tällä hetkellä Maarianhaminaa lukuun ottamatta kaikkien muiden merkittävien matkustajaliikennesatamien taksoihin. Helsingin ja Turun satamat ovat matkustajaliikennesatamia, kun taas muut toimenpidepyynnön tekijöiden mainitsemat satamat ovat ainoastaan lastiliikennettä palvelevia satamia eikä niillä ole asian kannalta merkitystä. Maarianhaminan sataman kohdalla on huomioitava myös sen erityinen luonne siinä liikenteessä, jota se palvelee välisatamana. Tämä tarkoittaa, että päätesatamien eli Turun, Helsingin ja Tukholman matkustaja- ja tavaraliikennetarpeiden mukaisesti mitoitettu kapasiteetti on oleellisesti suurempi kuin se kapasiteetti, joka voidaan katsoa allokoiduksi välisatamana toimivan Maarianhaminan sataman tarpeita varten. Silja Linen mukaan muiden satamien käytäntö osoittaa ainoastaan, että nettovetoisuusrajojen käyttämistä ilman kattoa tai tietystä rajasta alenevaa skaalaa on pidetty seurauksiltaan kohtuuttomana suuremman vetoisuuden omaaville aluksille.
42. Silja Linen mukaan säännöllisessä matkustaja-autolauttaliikenteessä yksittäisen aluksen nettovetoisuuslukua oikeampi lähtökohta olisi liikennettä harjoittavan varustamon samassa liikenteessä olevien alusten yhteensä tietylle satamalle aiheuttamat kustannukset. Varustamon satamaan liikennöivien alusten lukumäärä, niiden kyseistä satamaa palveleva yhteenlaskettu matkustajakapasiteetti, satamassa käyntien lukumäärä ja intensiteetti sekä satamaan jätettyjen ja sieltä otettujen matkustajien lukumäärä antaisivat oikeamman kuvan satamalle aiheutuvista kustannuksista kuin pelkkä aluksen nettovetoisuutta osoittava luku. Silja Linen mukaan nettovetoisuutta osoittavan luvun ohella Maarianhaminan satamamaksutaksaan tulisi sisällyttää aiheuttamis- ja kustannusvastaavuusperiaatteiden edellyttämä matkustajamaksu sekä muut sataman taksan uudistamissuunnitelmaan sisältyvät elementit. Silja Linen mukaan se kuitenkin vastustaa suunnitellun taksan mukaisten maksujen ehdotettua tasoa siihen sisältyvän fiskaalisen elementin vuoksi.
5.5 Ulf Bernitzin lausunto 20.6.2001
43. Maarianhaminan kaupunki on 13.11.2001 ja 3.10.2002 toimittanut kilpailuvirastolle professori Ulf Bernitzin (Tukholman yliopisto) lausunnot Maarianhaminan kaupungin perimistä satamamaksuista. Bernitz viittaa EU:n tapauskäytäntöön (mm. United Brands Company (UBC) vs komissio 27/1976) esittää, että Kilpailuviraston 18.4.2000 ja 16.10.2000 päivättyjen vastinepyyntöjen arviointi kohtuuttoman korkeasta hintatasosta on niin pintapuolista ja puutteellisesti muodostettua, että se ei täytä kilpailuoikeuden virastolle asettamaa vaatimusta. Samoin Bernitz toteaa, että Kilpailuvirasto ei ole antanut näyttöä siitä, miten 20 000 NT:n raja satamamaksuissa vääristää varustamojen välistä kilpailua. Bernitzin mukaan taksa sinänsä on neutraali, koska varustamot voivat itse päättää laivojensa koosta.
5.6 Euroopan unionin liittymissopimukseen sisältyvä Ahvenanmaata koskeva pöytäkirja
44. Suomen liittymissopimuksessa Euroopan unioniin on Ahvenanmaata koskeva pöytäkirja (pöytäkirja n:o 2), jonka 2. artiklan mukaan Ahvenanmaan alue jää liikevaihtoveroja ja valmisteveroja sekä muita välillisen verotuksen muotoja koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön yhdenmukaistamista koskevien EY:n säännösten soveltamisalan ulkopuolelle. Kyseisen artiklan mukaan poikkeuksen tarkoituksena on elinkelpoisen paikallisen talouden ylläpitäminen Ahvenanmaalla.
5.7 Ahvenanmaan maakuntaa koskevista poikkeuksista lainsäädännössä
45. Verovapaamyynti loppui EU-alueella 1.7.1999 lähtien lukuun ottamatta Ahvenanmaan ja muun Suomen tai muiden jäsenmaiden välistä liikennettä.[4]
6 Kilpailuoikeudellinen arviointi
6.1 Kilpailunrajoituslain soveltamisala
46. Kilpailuvirasto katsoo, että Maarianhaminan kaupungin satamapalvelujen hinnoittelun arviointi kuuluu kilpailunrajoituslain soveltamisalan piiriin. Maarianhaminan satama toimii liiketaloudellisten periaatteiden mukaisesti ja se myy satamapalveluja vastiketta vastaan. Mainituilla perusteilla Kilpailuvirasto katsoo, että Maarianhaminan kaupunkia on Maarianhaminan satamatoiminnan osalta pidettävä kilpailunrajoituksista annetun lain 3 §:ssä tarkoitettuna elinkeinonharjoittajana.
47. Ahvenanmaan itsehallintolain (1114/91) 27 §:n 10 kohdan mukaan valtakunnalla on lainsäädäntövalta mm. asioissa, jotka koskevat kilpailun edistämistä. Koska Ahvenanmaan itsehallintolaissa ei ole kilpailunrajoituslain soveltamisalaa koskevia rajoituksia, sovelletaan kilpailunrajoituslakia Ahvenanmaan alueella aikaansaatuihin kilpailunrajoituksiin.
6.2 Julkisoikeudelliset ja yksityisoikeudelliset maksut
48. Kunnalliset maksut voidaan jakaa julkisoikeudellisiin ja yksityisoikeudellisiin maksuihin. Julkisoikeudellisella maksulla tarkoitetaan kunnan kannettavaksi laissa säädettyä suoritusta, jonka perusteista tai määrästä saatetaan määrätä valtuuston tai muun toimielimen hyväksymässä taksassa. Julkisoikeudellisia maksuja puhtaimmillaan ovat kunnan lakisääteisten pakollisten tehtävien hoitamisesta perimät maksut. Yksityisoikeudellinen maksu perustuu yleensä kunnan ja asianomaisen väliseen sopimukseen, jonka mukaan myös maksut määräytyvät. Kunnallisista maksuista julkisoikeudellisina maksuina on pidetty mm. satama- ja liikennemaksuja, jätemaksua ja jätevesimaksua sekä vastaavasti yksityisoikeudellisina maksuina mm. vesimaksuja sekä sähkö-, lämpö- ja energiamaksuja.
49. Korkein hallinto-oikeus katsoi 30.8.1993 Helsingin kaupungin satamalaitoksen matkustajamaksuja koskevassa päätöksessään, että vaikka otetaan huomioon välilliset kustannukset ja se, että julkisoikeudellisilta maksuilta ei ole edellytetty kustannusvastaavuutta, sekä selvityksen kaupungin satamalaitoksen vuoden 1993 arvioiduista tuloista ja menoista sekä erityisesti maksun korotuksen suuruuden ja ennalta-arvaamattomuuden matkustajamaksun korotus merkitsi kilpailunrajoituslain 7 §:n 4 kohdassa tarkoitettua kohtuuttoman hinnoittelukäytännön soveltamista.
6.3 Maarianhaminan kaupungin määräävä markkina-asema satamatoiminnan harjoittajana
50. Korkein hallinto-oikeus (KHO) on 30.8.1993 (taltio 3053) Helsingin kaupungin satamalaitoksen matkustajamaksuja koskevassa päätöksessään katsonut, että Helsingin kaupunkiin yleisen sataman ylläpitäjänä voidaan soveltaa kilpailunrajoituksista annetun lain 3 §:n säännöksiä ja että kaupungilla on satamatoiminnan harjoittajana alueellinen määräävä markkina-asema.
51. EY:n kilpailulainsäädännössä relevantteina markkinoina satamien osalta on pidetty satamapalvelujen tarjoamista tietyssä satamassa. Esimerkiksi Corsica Ferries/Genovan satama -tapauksessa[5] relevanteiksi markkinoiksi määriteltiin Genovan sataman luotsauspalvelujen markkinat.
52. Kilpailuvirasto katsoo, ettei Långnäsin satama pysty mm. sijaintinsa, liikenneyhteyksiensä sekä rajoittuneen matkustaja-alusten, matkustajien ja ajoneuvojen vastaanotto- ja käsittelykapasiteettinsa vuoksi tarjoamaan säännöllistä matkustaja-alusliikennettä Suomen, Ahvenanmaan ja Ruotsin välillä sekä säännöllistä risteilyliikennettä Suomen ja Ahvenanmaan ja Ruotsin ja Ahvenanmaan välillä nykyisin harjoittaville varustamoille ja niiden matkustaja-aluksille kilpailukykyistä, taloudellisesti realistista ja Maarianhaminan sataman tarjoamille satamapalveluille korvaavaa vaihtoehtoa. Maarianhaminan sataman asemaa on entisestään vahvistanut 1.7.1999 voimaantullut Ahvenanmaata koskeva veropoikkeus, jonka jälkeen kaikki matkustaja-alukset Suomen, Ahvenanmaan ja Ruotsin välisessä liikenteessä ovat pysähtyneet tai poikenneet meno- ja tulomatkoillaan Ahvenanmaalla eli pääasiassa Maarianhaminan satamassa. Em. veropoikkeuksen sekä mm. liikennöinnin kustannuksiin ja matkojen kestoon liittyvien erojen vuoksi virasto katsoo lisäksi, ettei Tallinnan sataman voida katsoa muodostavan korvaavaa vaihtoehtoa Maarianhaminan satamalle Suomen, Ahvenanmaan ja Ruotsin välisessä säännöllisessä matkustaja-alusliikenteessä toimiville varustamoille ja niiden aluksille.
53. Edellä esitetyn perusteella Kilpailuvirasto katsoo, että Maarianhaminan kaupungilla on Maarianhaminan satamasta vastaavana elinkeinonharjoittajana kilpailunrajoituksista annetun lain 3 §:n 2 momentissa tarkoitettu alueellinen määräävä markkina-asema matkustajaliikenteen satamapalvelujen tuottajana ja tarjoajana Maarianhaminassa.
6.4 Määräävän markkina-aseman väärinkäyttö kilpailunrajoituslain 7 §:n 4 kohdan mukaan
54. Toimenpidepyynnön perusteella Maarianhaminan kaupungin on epäilty käyttäneen väärin määräävää markkina-asemaansa soveltamalla kustannusvastaamatonta ja syrjivää hinnoittelukäytäntöä edellä mainittujen satamapalvelujen hinnoittelussa. Tämäntyyppistä kilpailun rajoittamista voidaan arvioida kilpailunrajoituksista annetun lain 7 §:n 4 kohdan perusteella.
55. Kilpailunrajoituksista annetun lain 7 §:n 4 kohdan mukaan määräävän markkina-aseman väärinkäyttönä pidetään kohtuuttoman tai kilpailun rajoittamista ilmeisesti tarkoittavan hinnoittelukäytännön soveltamista. Kilpailunrajoituslain 7 §:ää koskevissa hallituksen esitysten perusteluissa[6] todetaan, että määräävä markkina-asema antaa yritykselle mahdollisuuden asettaa hintatasonsa riippumattomana kilpailevista yrityksistä. Hallituksen esityksen (148/87) perusteluissa todetaan myös, että määräävä markkina-asema antaa yritykselle mahdollisuuden ratkaisevasti vaikuttaa omalla asiakaspolitiikallaan toisten yritysten kohtaloihin. Perustelujen mukaan tämä vaikutusvalta edellyttää terveen ja toimivan taloudellisen kilpailun näkökulmasta sitä, että määräävässä markkina-asemassa olevalle yritykselle asetetaan sellainen tasapuolisuusvaatimus asiakassuhteissaan, joka ei olisi perusteltu muunlaisessa markkina-asemassa olevien yritysten osalta. Vaikka tämä tasapuolisuusvaatimus esitetään perustelujen rakenteesta johtuen liikesuhteesta pidättäytymistä koskevan lainkohdan yhteydessä, sen tarkoittama syrjinnän kielto koskee ehdottoman syrjinnän eli toimituskiellon lisäksi myös suhteellista syrjintää. Tyypillistä suhteellista syrjintää on hintasyrjintä, joka voi olla 7 §:n 4 kohdassa kiellettyä määräävän markkina-aseman väärinkäyttöä.
56. Hintasyrjinnän lisäksi lainkohdassa kielletään sen perusteluissa mainitun kohtuuttoman korkean monopolihinnoittelun soveltaminen. Hallituksen esityksen[7] mukaan kohtuullisuuden arvioinnin mittapuuna olisi pidettävä hintatasoa, joka todennäköisesti saavutettaisiin terveen ja toimivan kilpailun vallitessa. Hinnan kohtuullisuuden arvioinnissa olisi kiinnitettävä huomiota toisaalta Suomen olosuhteisiin suhteutettuihin hintoihin ulkomailla, lähinnä muissa Pohjoismaissa, sekä määräävässä markkina-asemassa olevan elinkeinonharjoittajan saamaan pääoman tuottoon verrattuna sellaisilla vertailukelpoisilla aloilla saavutettavaan tulokseen, joilla kilpailu toimii.
57. Korkein hallinto-oikeus (KHO) on todennut Neste Oy:n määräävän markkina-aseman väärinkäyttöä koskevassa tapauksessa[8], että määräävässä markkina-asemassa olevan yrityksen hinnoitteluperusteet tai muukaan markkinakäyttäytyminen eivät saa olla joitakin asiakkaita syrjiviä eivätkä muutoinkaan sellaisia, että seurauksena on yrityksen joidenkin asiakkaiden joutuminen kilpailullisesti muita heikompaan asemaan ilman tähän oikeuttavaa kilpailuoikeuden kannalta hyväksyttävää syytä. KHO:n mukaan hinnaneriytysperusteiden kustannusvastaavuus muodostaa selkeän lähtökohdan määräävässä markkina-asemassa olevan elinkeinonharjoittajan toimenpiteiden hyväksyttävyyden arvioinnille. Joissakin tilanteissa voidaan sallia määräävässä markkina-asemassa olevan yrityksen asiakaskohtainen hintojen eriyttäminen myös muilla kuin kustannusvastaavuusvaatimuksen todistettavasti täyttävillä perusteilla. Aina kuitenkin edellytetään, että tällaiset muut syyt ovat objektiivisesti perusteltavissa ja muutoinkin kilpailuoikeudellisesti hyväksyttäviä.
6.5 Maarianhaminan kaupungin satamapalvelujen hinnoittelun taso
6.5.1 Satamatoiminnan tuottojen suhde ko. toimintaa koskeviin kustannuksiin ja satamatoimintaa koskevat investoinnit
58. Alla olevassa taulukossa on esitetty Maarianhaminan kaupungin 16.1.2003 toimittaman selvityksen mukaan Maarianhaminan kaupungin satamatoiminnan kokonaistuotot ja kustannukset vuosilta 1993–2003. Kaupungin esittämiin kokonaiskustannuksiin nähden taulukossa esitetyt kokonaiskustannukset ovat ennen sataman kaupungille tulouttamaa sijoitetun pääoman tuottoa, mikä kuvaa tarkimmin satamapalvelujen tuottamisesta aiheutuvia kustannuksia.
| Maarianhaminan satama | |||||||||||
| 1000 EUR | Budjetin mukaan | ||||||||||
| 1993 | 1994 | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | |
| Tulot yhteensä | 3 436 | 2 712 | 2 641 | 2 610 | 3 133 | 3 233 | 4 595 | 5 234 | 4 678 | 4 804 | 4 795 |
| Kustannukset yhteensä | 2 851 | 2 704 | 2 627 | 2 527 | 2 479 | 2 450 | 2 584 | 2 689 | 2 812 | 3 051 | 3 175 |
| Ylijäämä | 585 | 8 | 13 | 83 | 654 | 782 | 2 011 | 2 545 | 1 865 | 1 753 | 1 619 |
| 1 000 000 FIM | |||||||||||
| Tulot yhteensä | 20,4 | 16,1 | 15,7 | 15,5 | 18,6 | 19,2 | 27,3 | 31,1 | 27,8 | 28,6 | 28,5 |
| Kustannukset yhteensä | 17,0 | 16,1 | 15,6 | 15,0 | 14,7 | 14,6 | 15,4 | 16,0 | 16,7 | 18,1 | 18,9 |
| Ylijäämä | 3,5 | 0,0 | 0,1 | 0,5 | 3,9 | 4,7 | 12,0 | 15,1 | 11,1 | 10,4 | 9,6 |
59. Valtaosa kaupungin satamatoiminnan kokonaistuotoista on viime vuosina perustunut matkustajaliikenteestä saatuihin tuottoihin. Kaupungin satamatoiminnan kokonaistuotot ja erikseen matkustajaliikenteen tuotot ovat ylittäneet selvästi kyseisestä toiminnasta kaupungille aiheutuneet tosiasialliset kokonaiskustannukset. Maarianhaminan kaupungin satamatoiminnasta saamien tuottojen ero on ollut vuodesta 1997 lähtien huomattava kyseisestä toiminnasta aiheutuviin kustannuksiin verrattuna. Tätä eroa on lisännyt erityisesti 1.7.1999 voimaantullut Ahvenanmaata koskeva veropoikkeus, mikä on lisännyt matkustaja-alusten käyntejä Maarianhaminan satamassa ja sen myötä kaupungin satamatoiminnasta saamia tuloja ja tuottoa huomattavasti. Selvityksen mukaan veropoikkeuksesta aiheutuneesta käyntimäärien lisääntymisestä ei ole aiheutunut Maarianhaminan kaupungille merkittäviä satamatoimintaa koskevia lisäkustannuksia.
60. Maarianhaminan kaupungin toteuttamat satamainvestoinnit ovat olleet viime vuosina suhteellisen vähäisiä eikä niiden tasossa ole tapahtunut merkittäviä muutoksia. Investointien vähäisyyttä osoittaa mm. se, että satamatoiminnan poistot ovat kaupungin selvityksen mukaan olleet vuosina 1993–2003 keskimäärin 884 000 euroa, kun investoinnit ovat puolestaan olleet keskimäärin 572 000 euroa. Maarianhaminan kaupunki on pystynyt viime vuosien satamamaksuja koskevalla hinnoittelullaan kattamaan toteuttamansa satamatoimintaa koskevat investoinnit ja tuottamaan tämänkin jälkeen ylijäämää. Selvityksen mukaan Ahvenanmaata koskeva veropoikkeus ja siihen perustuva alusten käyntimäärän lisääntyminen Maarianhaminan satamassa ei ole johtanut merkittäviin satamatoimintaa koskeviin toteutuneisiin lisäinvestointeihin. Maarianhaminan kaupunki on selvityksissään viitannut lähivuosina toteutettaviin merkittäviin satamainvestointeihin. Kaupunki ei ole tältä osin kuitenkaan antanut virastolle mitään selvitystä siitä, kuinka suuria ja mitä satamatoimintoja koskevia investointeja se on lähivuosina toteuttamassa, miten kyseiset investoinnit on tarkoitus rahoittaa ja miten ne on tarkoitus ottaa huomioon eri satamapalvelujen hinnoittelussa. Kaupungin virastolle antamista selvityksistä ja asiakirjoista ei myöskään käy ilmi, että esitetyistä lähivuosien merkittävistä satamainvestoinneista olisi tehty päätöksiä kaupungin päätöksentekoelimissä.
6.5.2 Maarianhaminan sataman kannattavuus verrattuna Helsingin ja Turun satamiin
61. Alla olevassa taulukossa on esitetty Helsingin, Turun ja Maarianhaminan sataman sekä Suomen kaikkien satamien yhteenlaskettu liiketulosprosentti, eli liiketoimintaylijäämän (rahoituseriä ei ole huomioitu) ja tulojen suhdetta kuvaava kannattavuuden tunnusluku. Balance Consulting Oy:n tekemän tilinpäätösanalyysin mukaan Helsingin ja Turun Satamien kannattavuus on liiketulosprosentilla mitattuna ollut erinomainen. Yleisesti hyvänä kannattavuuden tasona pidetään yli 10 %:n liiketulosprosenttia. Näiden vertailukohtien perusteella Maarianhaminan sataman kannattavuus on ollut erinomainen vuosina 1998–2002. Maarianhaminan liiketulosprosentti on vuosina 1999 ja 2000 ollut korkea verrattuna kaikkien satamien yhteenlaskettuun liiketulosprosenttiin.
| Liiketulos-% | ||||
| Maarianhamina | Helsinki | Turku | Kaikki satamat[9] | |
| 1998 | 48,2 | 38,6 | Na | na |
| 1999 | 59,8 | 34,6 | Na | 29,1 |
| 2000 | 63,9 | 33,8 | 33,7 | 31,2 |
| 2001 | 47,0 | 33,7 | 33,4 | 31,2 |
62. Myös Maarianhaminan sataman kokonaispääoman tuotto[10] on ollut korkealla tasolla vuosina 1997–2002. Balance Consulting Oy:n tekemän tilinpäätösanalyysin mukaan Helsingin sataman kokonaispääoman tuotto on ollut hyvä vuosina 1999–2002 ja Turun sataman vastaavasti tyydyttävä. Alla olevasta taulukosta nähdään, että Maarianhaminan sataman kokonaispääoman tuotto on ollut Helsingin ja Turun satamia korkeampi.
| Kokonaispääoman tuotto-% | |||||||
| 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | ||
| Maarianhamina | 13,0 | 14,4 | 25,3 | 26,5 | 20,0 | 18,8 | |
| Helsinki | na | na | 15,3 | 15,0 | 14,2 | 13,5 | |
| Turku | na | na | na | na | 7,2 | 7,1 | |
6.5.3 Yhteenveto hinnoittelun tasosta
63. Selvitysten perusteella on selvää, että Maarianhaminan sataman kannattavuus on erityisesti vuosina 1999–2000 ollut erittäin hyvä. Kilpailuvirasto kuitenkin katsoo, etteivät edellä esitetyt tunnusluvut ole käsillä olevassa tapauksessa niin poikkeuksellisen korkeita, että ne – ottaen huomioon tarkasteltavan liiketoiminnan erityispiirteet, tarkastelujakson lyhytaikaisuus suhteessa satamatoiminnassa tarvittavien investointien poistoaikoihin, Kilpailuvirastolle oikeuskäytännössä[11] asetettu näyttötaakka ja se että kannattavuuden nousu vuonna 1999 ei aiheutunut sataman toimenpiteistä (hinnankorotuksista) – muodostaisivat riittävän näytön siitä, että satamamaksujen hintataso olisi ollut ilmeisen kohtuutonta ja siten kilpailunrajoituslain vastaista.
6.6 Vuoden 2000 alusta käyttöönotetun satamamaksujen 5 %:n hinnankorotus
64. Maarianhaminan kaupungin satamalautakunta teki 8.11.1999 ehdotuksen uuden satamamaksutaksan käyttöönotosta vuoden 2000 alusta alkaen. Ehdotuksen mukaan matkustaja-aluksilta oli tarkoitus alkaa periä myös erillistä matkustajamaksua, jonka suuruudeksi oli ehdotettu 2 mk/saapuva matkustaja. Satamalautakunnan ehdottamaa uutta satamamaksutaksaa ei kuitenkaan ole alettu soveltaa käytännössä. Sen sijaan Maarianhaminan kaupunginvaltuusto hyväksyi 4.1.2000 kaikkien satamamaksujen korottamisen viidellä prosentilla vuoden 2000 alusta alkaen. Ennen kaupunginvaltuuston em. päätöstä kaupunginhallitus oli ehdottanut satamamaksujen korottamista kymmenellä prosentilla. Maarianhaminan kaupunki on perustellut satamamaksujen viiden prosentin korotusta viittaamalla yleiseen hintakehitykseen, kasvaneesta liikennöinnistä aiheutuvaan satamalaitteiden käytön ja henkilöstökustannusten lisääntymiseen sekä kaupungin lisääntyneisiin välillisiin kustannuksiin.
65. Kaupunki ei ole kuitenkaan esittänyt hinnankorotuksen perusteeksi mitään selvitystä tai laskelmaa, josta virasto pystyisi todentamaan kaupungin esittämien kustannusperustelujen toteutumisen ja samalla arvioimaan niiden oikeellisuutta. Lisäksi virasto katsoo, että em. satamamaksujen korotusta koskeva käsittely kaupungin päätöksentekoelimissä, jossa satamamaksuja ehdotettiin korotettavan ensin kymmenellä prosentilla ja sen jälkeen viidellä prosentilla viittaa menettelynä siihen, ettei satamamaksujen korotus ole perustunut ainakaan kustannusten nousuun.
66. Alla on esitetty toteutuneen inflaation kehitys suhteessa sataman tekemiin inflaatiotarkistuksiin. Inflaatiotarkistusten tarkoituksena on kompensoida inflaatiosta aiheutunut kustannusten nousu inflaation suuruisella hintojen korotuksella. Taulukosta nähdään kuitenkin, että satamamaksuihin vuosina 1995–1999 tehdyt inflaatiotarkistukset ovat olleet toteutunutta inflaatiota korkeampia ja lisäksi edellä mainitun perusteella inflaatiotarkistuksille ei ole tosiasiallisesti ollut kustannusperustetta, koska kustannukset ovat inflaatiosta huolimatta laskeneet. Lisäksi hinnankorotukselle ei vuodelle 2000 ole ollut minkäänlaista tarvetta, koska tulot ovat edellisenä vuonna kasvaneet huomattavasti kustannuksia enemmän.
| Kaupungin hinnoittelu- | Satama- | Vuosi- | ||||
| Vuosi | Toimenpiteet | Kustannukset | Tulot | Maksut | EKI | inflaatio % |
| 1995 | 1995 = 100 | 100,0 | 100,0 | 100,0 | 100,0 | 1,0 |
| 1996 | Inflaatiotarkistus 2 % | 96,2 | 98,9 | 102,0 | 100,6 | 0,6 |
| 1997 | Ei inflaatiotarkistusta | 94,4 | 118,6 | 102,0 | 101,8 | 1,2 |
| 1998 | Inflaatiotarkistus 2 % | 93,3 | 122,4 | 104,0 | 103,2 | 1,4 |
| 1999 | Inflaatiotarkistus 2 % | 98,4 | 174,0 | 106,1 | 104,5 | 1,2 |
| 2000 | Satamamaksujen korotus 5 % | 102,4 | 198,2 | 111,4 | 108,0 | 3,4 |
| 2001 | – | 107,1 | 177,2 | 111,4 | 110,7 | 2,5 |
| 2002 | – | 116,1 | 181,9 | 111,4 | 112,4 | 1,6 |
| EKI=Elinkustannusindeksi | ||||||
| Lähteet: Maarianhaminan kaupungin antamat selvitykset ja Tilastokeskus | ||||||
67. Yhteenvetona voidaan todeta, että Maarianhaminan satama on tehnyt vuosina 1996, 1998 ja 1999 inflaatiotarkistuksia maksuihinsa, jotka ovat keskimäärin ylittäneet toteutuneen inflaation. Vuoden 1999 liikenteen kasvu on aiheuttanut huomattavan lisätulon, mutta se ei ole aiheuttanut kustannusten lisäystä tai merkittävää investointien lisäystä. Sekä liiketulosprosentti että kokonaispääoman tuottoprosentti kasvoivat vuonna 1999 yli kymmenen prosenttiyksikköä. Vuonna 1999 Maarianhaminan kaupunki teki kuitenkin satamamaksujen korotuspäätöksen, vaikka oli tiedossa, että tulot kasvaisivat jo pelkästään kasvavan liikenteen myötä. Kaupungin esittämissä budjeteissa ei myöskään esiinny aikaisempiin vuosiin verrattuna merkittävää investointitarpeen muutosta. Lisäksi Maarianhaminan satama on ollut vuosina 1998–2000 kannattavuudeltaan selvästi Helsingin ja Turun satamia parempi.
68. Selvitysten mukaan Maarianhaminan satamassa vuoden 2000 alusta käyttöönotetulle satamamaksujen 5 %:n korotukselle ei ole esitetty kustannus- eikä muitakaan kilpailuoikeudellisesti hyväksyttyjä perusteluja. Kun otetaan erityisesti huomioon Maarianhaminan sataman tulojen voimakas nousu ja erinomainen kannattavuus vuodesta 1999 lähtien, vaikuttaa vahvasti siltä, että hinnankorotuksen motiivina on ollut pyrkimys hyödyntää kilpailupaineen puuttumista monopolivoittojen saavuttamiseksi asiakkaiden kustannuksella.
69. Maarianhaminan kaupunki korjasi Kilpailuviraston kiinnitettyä asiaan huomiota vuoden 2001 hinnoitteluaan siten, että kokonaiskertymä satamamaksuista jäi vuoden 1999 tasolle. Koska epäilty väärinkäyttö on poistunut, Kilpailuvirasto katsoo, ettei sillä ole aihetta asian tarkempaan selvittämiseen.
6.6.1 20 000 NT:n nettovetoisuusrajan syrjivyys ja kustannusvastaamattomuus
70. Maarianhaminan satamassa on sovellettu 1.5.1993 lähtien kaikkien säännöllisessä matkustajaliikenteessä liikennöivien matkustaja-alusten satamamaksujen laskemisessa 20 000 NT:n nettovetoisuusrajaa. Ahvenanmaata koskeva veropoikkeus 1.7.1999 aiheutti aluskäyntien määrän lisääntymisen Maarianhaminan satamassa Helsinki-Tukholma -linjalla liikennöivien ja nettovetoisuusrajan selvästi ylittävien matkustaja-alusten alkaessa poiketa Maarianhaminaan. Osa Suomen, Ahvenanmaan ja Ruotsin välillä nykyisin liikennöivistä matkustaja-aluksista jää nettovetoisuudeltaan em. nettovetoisuusrajan alapuolelle, kun taas osa aluksista ylittää selvästi kyseisen rajan (ks. edellä kohta 37).
71. Useissa Suomen ja Ruotsin satamissa ei sovelleta satamapalvelujen hinnoittelussa lainkaan nettovetoisuusrajaa. Selvitysten mukaan nettovetoisuusrajaa sovelletaan Suomessa Maarianhaminan lisäksi vain Helsingin ja Turun satamissa, joissa raja on asetettu selvästi korkeammaksi kuin Maarianhaminan satamassa. Helsingin Satamassa nettovetoisuusraja on 34 000 NT ja Turun satamassa 31 000 NT. Selvitysten mukaan nettovetoisuusraja suosii suuria ja erityisesti kyseisen rajan selvästi ylittäviä aluksia, vaikka alusten koolla on merkitystä niiden satamalle aiheuttamiin kustannuksiin (väylät, satamarakenteet ja -altaat). Varustamoista erityisesti Silja Line ja sen suurimmat alukset saavat nettovetoisuusrajan perusteella merkittävää etua muiden varustamojen Maarianhaminan satamassa käyviin matkustaja-aluksiin verrattuna. Toimenpidepyynnön tekijöiden mukaan noin 90 % nettovetoisuuteen perustuvista alennuksista on kohdistunut Silja Linen aluksiin.
72. Silja Line on puolestaan todennut lausunnossaan (5.4.2000), että Maarianhaminan sataman soveltama nettovetoisuuskatto ei syrji toimenpidepyynnön esittäjiä kilpailunrajoituslain 7 § 4 kohdassa tarkoitetulla tavalla. Silja Line eikä myöskään Maarianhaminan kaupunki ole kuitenkaan esittäneet perusteluja nettotonnirajalle ja sille, miksi katon tulisi olla juuri 20 000 NT:n kohdalla. Edellä esitetyn selvityksen perusteella Kilpailuvirasto katsoo, että Maarianhaminan satamapalvelujen hinnoittelussa sovelletun 20 000 NT:n nettovetoisuusrajan voidaan katsoa asettavan sellaisenaan Suomen, Ahvenanmaan ja Ruotsin välillä nykyisin säännöllistä matkustajaliikennettä harjoittavat varustamot ja niiden Maarianhaminassa satamassa käyvät alukset keskenään eriarvoiseen asemaan ja vääristävän omalta osaltaan myös varustamoiden keskinäistä kilpailutilannetta.
73. Maarianhaminan kaupungin tarjoamat satamapalvelut ovat pääasiassa samanlaisia kaikille Suomen, Ahvenanmaan ja Ruotsin välisessä matkustaja-alus- ja risteilyliikenteessä säännöllisesti liikennöiville ja Maarianhaminan satamassa käyville aluksille. Maarianhaminan kaupunki ei ole esittänyt nettovetoisuusrajalle mitään kustannusperusteluja.
74. Maarianhaminan kaupunki on Kilpailuviraston kiinnitettyä asiaan huomiota muuttanut 19.12.2000 tekemällä päätöksellään satamamaksutaksaa siten, että 1.1.2001 lähtien maksu määräytyy aluksen nettovetoisuuden ja pituuden mukaan ja lisäksi myönnetään alusten päästöihin suhteutettu ympäristöalennus, joka on enintään 24 prosenttia. Sekä varustamoyhdistys että Silja Line ovat esittäneet tyytymättömyytensä tähän uuteen satamamaksujen määräytymisperusteeseen. Varustamoyhdistyksen mukaan taksamalli suosii edelleen suuria laivoja ja Silja Linen mukaan satamamaksut eivät määräydy satamakäynneistä aiheutuvien kustannusten mukaan.
75. Viraston näkemyksen mukaan keskeistä käsillä olevassa tapauksessa ei voi olla se, että perityt maksut vastaavat täysin aiheutuneita kustannuksia, vaan se, että valittu kriteeri on objektiivisesti perusteltavissa, sekä ennen kaikkea se, ettei eri asiakasryhmiä aseteta perusteettomasti toisistaan poikkeavaan asemaan. Maarianhaminan kaupunki on alun perin valinnut aluksen nettovetoisuutta osoittavan luvun satamamaksun määräytymisperusteeksi. Tämä vastaa alan yleistä käytäntöä, maksut ovat määräytyneet kullekin varustamolle yhtäläisin perustein ja varustamot ovat voineet selkeästi todeta niille aiheutuvat kustannukset satamapalvelujen käytöstä.
76. Vuonna 1993 Maarianhaminan kaupunki on kuitenkin asettanut ylärajan maksun määräytymiselle 20 000 nettotonniin. Viraston näkemyksen mukaan raja selkeästi syrji sataman asiakkaita, kun varustamoilta perityt maksut eivät enää perustuneet yhtäläiseen kriteeriin, vaan raja asetti 20 000 nettotonnia suuremmat laivat selvästi sitä pienempiä laivoja erilaiseen asemaan, vaikka alusten koolla on merkitystä niiden satamalle aiheuttamiin kustannuksiin. Kilpailuviraston mukaan ei myöskään voida pitää liiketaloudellisesti järkevänä, että Suomen, Ahvenanmaan ja Ruotsin välisessä säännöllisessä matkustaja-alusliikenteessä nykyisin toimivat varustamot valitsisivat alustensa koon pelkästään Maarianhaminan satamassa sovelletun nettovetoisuusrajan perusteella kuten Maarianhaminan kaupunki on edellä esittänyt (vrt. edellä kohdat 34 ja 44). Investoinnit uusiin aluksiin vaativat varustamoilta suuria pääomia eikä muilla linjoilla liikennöivien alusten muuttaminen Suomen, Ahvenanmaan ja Ruotsin väliseen matkustajaliikenteeseen soveltuviksi ole viraston käsityksen mukaan mahdollista ilman kyseisiin aluksiin tehtäviä muutoksia ja tästä aiheutuvia lisäkustannuksia.
77. Maarianhaminan kaupungin 1.1.2001 käyttöön ottama satamamaksutaksa määräytyy sekä aluksen pituuden että nettotonnivetoisuuden mukaan. Viraston näkemyksen mukaan satamamaksun määräytymisperusteiden valinta eri tekijöiden joukosta (esim. nettotonnit, pituus, leveys, syväys ja korkeus tai näiden yhdistelmä) johtaa väistämättä jonkin verran toisistaan poikkeaviin lopputuloksiin. Yksikään määräytymisperusteista ei johda täsmälleen oikeaan lopputulokseen, jossa peritty maksu vastaa täysin asiakkaan satamalle aiheuttamia kustannuksia. Viking Line on esittänyt, että uusi malli edelleen suosii suuria aluksia. Virasto kuitenkin katsoo, että kuten muissakin satamissa tällä mallilla suuremmista laivoista maksetaan nyt johdonmukaisesti enemmän ja se ei aseta asiakkaita perusteettomasti erilaiseen asemaan
78. Edellä esitetyn perusteella Kilpailuvirasto katsoo, että Maarianhaminan satamapalvelujen hinnoittelussa vuosina 1993–2000 soveltama 20 000 NT:n nettovetoisuusraja on sellaisenaan asettanut Suomen, Ahvenanmaan ja Ruotsin välillä nykyisin säännöllistä matkustajaliikennettä harjoittavat varustamot ja niiden Maarianhaminassa satamassa käyvät alukset perusteettomasti keskenään eriarvoiseen asemaan. Maarianhaminan kaupunki ei ole esittänyt nettovetoisuusrajalle mitään kustannus- eikä muita kilpailuoikeudellisesti hyväksyttäviä perusteluja. Tämän vuoksi Kilpailuvirasto katsoo, että Maarianhaminan sataman nettovetoisuusrajaan perustunutta hinnoittelua on pidettävä kilpailunrajoituslain 7 §:n 4 kohdan kieltämänä syrjivän ja kohtuuttoman hinnoittelukäytännön soveltamisena.
79. Maarianhaminan kaupunki on Kilpailuviraston kiinnitettyä asiaan huomiota poistanut nettovetoisuusrajan satamamaksujen hinnoittelustaan vuoden 2001 alusta lähtien. Lisäksi Maarianhaminan kaupunki ei itse toimi elinkeinonharjoittajana niillä markkinoilla, joita tässä kuvattu kilpailunrajoitus on koskenut. Vaikka rajan soveltaminen on jossain määrin vääristänyt kilpailua, ei sillä kuitenkaan ole pyritty estämään kilpailua eikä sillä ainakaan välittömästi ole ollut markkinoilta poissulkevia tai markkinoille pääsyä estäviä vaikutuksia. Lisäksi vaikka nettotonniraja on ollut käytössä vuodesta 1993 lähtien, aiheutuneet kilpailuongelmat koskevat pääasiassa lyhyehköä ajanjaksoa 1.7.1999–31.12.2000, jolloin veropoikkeuksen voimaantulo lisäsi alusten käyntejä Maarianhaminan satamassa. Edellä esitetyn perusteella Kilpailuvirasto katsoo, että kilpailunrikkomusmaksun määrääminen ei ole kilpailun turvaamisen kannalta perusteltua eikä tee satamamaksujen korotuksesta kilpailunrajoituslain 8 §:n tarkoittamaa esitystä markkinaoikeudelle.
7 Sovelletut säännökset
80. Kilpailunrajoituslaki (480/1992) 3 §:n 2 momentti, 7 §:n 4 kohta.
8 Muutoksenhaku
81. Kilpailuviraston tässä asiassa antamaan päätökseen saa hakea muutosta markkinaoikeudelta kilpailunrajoituksista annetun lain 21 §:n mukaan siinä järjestyksessä kuin hallintolainkäyttölaissa (586/1996) säädetään. Valitusosoitus on päätöksen liitteenä
9 Lisätiedot
82. Lisätietoja antavat johtaja Juhani Jokinen, puhelin 09 7314 3389 ja erikoistutkija Henrikki Oravainen, 09 7314 3629.
[1] Vuodesta 1999 lähtien tiedot perustuvat viraston Maarianhaminan kaupungin www-sivuilta keräämiin tietoihin.
[2] Viro liittyi EU:hun 1.5.2004, jonka jälkeen myös Tallinna-Tukholma-väliä risteillyt Tallink alkoi poiketa Maarianhaminaan säilyttääkseen verovapaan myynnin.
[3] Satamaa käytetään niin matkustaja-alusliikenteeseen kuin muuhunkin toimintaan. Maarianhaminan kaupungin 24.1.2003 antaman selvityksen mukaan kaupunki ei ole pitänyt kirjaa siitä, mikä osuus kokonaiskustannuksista ja -käyttöomaisuuden arvosta kohdistuu matkustaja-alusliikenteeseen. Kaupungin mukaan tämän selvittäminen vaatii kohtuuttomasti aikaa ja vaivaa. Kaupunki toteaa kuitenkin, että epävirallisen selvityksen mukaan kustannukset ja käyttöomaisuuden arvo suhteutuvat kokonaisuuteen vastaavasti kuten matkustaja-alusmaksut suhteessa kokonaistuloihin.
[4] HE 6/1999
[5] C-18/93
[6] HE 148/1987 vp. ja HE 162/1991 vp.
[7] HE 148/1987 vp., s. 27.
[8] Korkeimman hallinto-oikeuden päätös 20.11.1995, taltio 4993.
[9] Lähde: Suomen satamaliiton www-sivut (http://www.finnports.com/statistics.php, 10.2.2004). Tilastoissa mukana vain Satamaliiton jäsenten tiedot (yhteensä 28 satamaa).
[10] Kokonaispääoma kuvaa yrityksen kykyä tuottaa tulosta kaikelle sille pääomalle, joka yrityksen toimintaan on sitoutunut. Tunnusluku sopii yritysvertailuihin sijoitetun pääoman tuottoprosenttia paremmin silloin, kun pääomien jakautumista korolliseen ja korottomaan osuuteen ei voida kunnolla selvittää. Oikaistun taseen loppusumma lasketaan tunnuslukuun tilikauden alun ja lopun keskiarvona. Maarianhaminan sataman osalta on tasearvona käytetty kaupungin virastolle antamaa käyttöomaisuuden kirjanpitoarvoa. Muuta tasearvoa Maarianhaminalta ei ole ollut saatavilla.
[11] Markkinaoikeuden päätös dnro 117/690/2000, annettu 11.10.2002